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" 碳中和 " 受全球各界密切關(guān)注，作為全球碳排放最高，經(jīng)濟(jì)體量世界第二且仍在快速上升的大國(guó)，中國(guó)在節(jié)能減排這件事上責(zé)無(wú)旁貸。

10 月 9 日，國(guó)家能源局新印發(fā)的重磅文件《能源碳達(dá)峰碳中和標(biāo)準(zhǔn)化提升行動(dòng)計(jì)劃》提出，到 2025 年，我國(guó)將初步建立起較為完善、可有力支撐和引領(lǐng)能源綠色低碳轉(zhuǎn)型的能源標(biāo)準(zhǔn)體系，推動(dòng)能源標(biāo)準(zhǔn)從數(shù)量規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變。

對(duì)汽車制造業(yè)來(lái)說(shuō)，碳中和從來(lái)不止關(guān)乎自身。汽車產(chǎn)業(yè)既是新科技最具代表性的應(yīng)用領(lǐng)域，又居于工業(yè)體系中牽一發(fā)動(dòng)全身的主導(dǎo)地位，因而汽車產(chǎn)業(yè)及其供應(yīng)鏈率先推進(jìn)碳中和進(jìn)展，勢(shì)在必行。

汽車產(chǎn)業(yè)如何迎接這一歷史性機(jī)遇？在減碳路上的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如何采取有效行動(dòng)？中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最終實(shí)現(xiàn)碳中和存在哪些挑戰(zhàn)？

一場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方式的變革

碳中和，從單純的意識(shí)主張轉(zhuǎn)變?yōu)槿虻募w行動(dòng)，其標(biāo)志大致是 2015 年 12 月簽訂的《巴黎協(xié)定》。出于對(duì)全球可持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂，國(guó)際社會(huì)對(duì)于應(yīng)對(duì)氣候變化達(dá)成共識(shí)，這份協(xié)定確立了 2020 年后各國(guó)合作應(yīng)對(duì)氣候變化的基本框架。

至 2020 年，越來(lái)越多的國(guó)家陸續(xù)承諾——在本世紀(jì)中葉左右實(shí)現(xiàn)零排放的愿景目標(biāo)。

所謂碳達(dá)峰，即溫室氣體主要是氧化碳的排放量達(dá)到峰值，此后不再增長(zhǎng)、進(jìn)入下行態(tài)勢(shì)。碳中和則是指人為直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體排放總量，通過(guò)植樹(shù)造林、節(jié)能減排等方式得以抵消達(dá)到平衡，實(shí)現(xiàn)溫室氣體的零排放。

目前，在全球范圍內(nèi)，各國(guó)主要通過(guò)行政手段和財(cái)政手段來(lái)調(diào)控碳排放，比如補(bǔ)貼新能源、征收碳稅、調(diào)整能源稅等；同時(shí)，碳相關(guān)的市場(chǎng)機(jī)制也在逐步建立，比如完善碳交易機(jī)制、利用碳價(jià)信號(hào)來(lái)鼓勵(lì)低碳投資等。

在 2020 年 9 月的第 75 屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上，中方代表團(tuán)表態(tài)，中國(guó)將力爭(zhēng)于 2030 年前實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)到峰值、2060 年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

今年，為保護(hù)歐盟國(guó)家免受來(lái)自非歐盟國(guó)家氣候政策不對(duì)稱帶來(lái)的負(fù)面影響、保護(hù)歐洲本土經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)，歐盟理事會(huì)對(duì) " 碳關(guān)稅法案 " 達(dá)成一致，或?qū)⒋蠓_(kāi)征碳關(guān)稅，中國(guó)乃至所有發(fā)展中國(guó)家都將在 " 脫碳 " 與國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)中面臨挑戰(zhàn)。

對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，作為歐盟第一大貿(mào)易伙伴國(guó)和最大的商品進(jìn)口來(lái)源國(guó)，碳關(guān)稅將顯著增加中國(guó)制造成本，從而削弱出口競(jìng)爭(zhēng)力。

不止歐盟 , 美國(guó)、英國(guó)、加拿大、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家都已明確表達(dá)立法征收碳關(guān)稅的意向，全球氣候治理正在逐步演變?yōu)閲?guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)的新手段。

全球各國(guó)提出零碳目標(biāo)、企業(yè)積極響應(yīng)的背后，其實(shí)是一場(chǎng)關(guān)乎全球產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，不僅為了應(yīng)對(duì)氣候變化和踐行環(huán)保責(zé)任，更是為了爭(zhēng)奪技術(shù)高地。

從實(shí)現(xiàn)路徑來(lái)看，中國(guó)將碳中和這一概念與數(shù)字經(jīng)濟(jì)以及新能源等新興產(chǎn)業(yè)和技術(shù)密切關(guān)聯(lián)起來(lái)，" 十四五 " 規(guī)劃和 2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中，數(shù)字經(jīng)濟(jì)、新能源、技術(shù)創(chuàng)新等要素成為實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵支柱。

從儲(chǔ)能的角度看，億歐智庫(kù)《2021 中國(guó)科技出行企業(yè)碳中和發(fā)展研究報(bào)告》認(rèn)為，新能源汽車和新能源革命的共同核心是儲(chǔ)能、氫能和智能，當(dāng)能源使用方式由集中式轉(zhuǎn)向分布式，利用氫氣和電池等技術(shù)存儲(chǔ)并發(fā)展電能，新能源汽車則成為用能、儲(chǔ)能和回饋能源的終端，因而新能源汽車的規(guī)模推廣將成為破解新能源革命瓶頸的有力手段。

據(jù)《中國(guó)機(jī)動(dòng)車減排標(biāo)準(zhǔn)》白皮書數(shù)據(jù)，1.2 升及以下排量燃油車停駛能夠日均減排二氧化碳 2.58 千克，1.3-1.5 升、1.6-1.9 升、2.0 及以上排量停駛分別減排 3.27 千克、3.54 千克、4.55 千克。

一方面，科技出行領(lǐng)域企業(yè)的碳中和發(fā)展是中國(guó)實(shí)現(xiàn)碳中和的先行策略，倡導(dǎo)綠色出行、鼓勵(lì)低碳環(huán)保、推動(dòng)新能源汽車消費(fèi)是實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的有效手段。其中，純電動(dòng)汽車是我國(guó)政策推行的主要方向，也是未來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的強(qiáng)有力手段和主力軍。

另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)作為碳排放的主要產(chǎn)業(yè)之一，緊跟時(shí)代戰(zhàn)略責(zé)無(wú)旁貸。可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)十年，中國(guó)包括電動(dòng)汽車、電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通在內(nèi)的可持續(xù)交通建設(shè)將全面提速，新能源汽車與能源、交通、通信等多方面的全面深度融合也將全面展開(kāi)。

事實(shí)上，中國(guó)的 " 碳達(dá)峰、碳中和 " 是一場(chǎng)涉及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方式的系統(tǒng)性變革，對(duì)各大支柱產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，或許機(jī)遇更大于挑戰(zhàn)。

碳中和，箭在弦上

縱觀汽車產(chǎn)業(yè)，中外車企都在力爭(zhēng)更快完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

當(dāng)下，中國(guó)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的動(dòng)力和壓力主要來(lái)自 " 雙積分 " 政策。所謂 " 雙積分 " 是平均燃油消耗量積分 + 新能源汽車積分，政府將從這兩方面對(duì)乘用車企業(yè)進(jìn)行積分核算管理，平均油耗負(fù)積分可以與新能源汽車積分之間進(jìn)行交易、抵償和轉(zhuǎn)讓。

據(jù) 2020 年 6 月發(fā)布的最新《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021-2023 年，新能源汽車積分比例要求分別為 14％、16％及 18％。實(shí)際上，" 雙積分 " 是通過(guò)市場(chǎng)化的方式保證我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型力度。

傳統(tǒng)車企以燃油車型生產(chǎn)為主，在碳中和發(fā)展目標(biāo)以及 " 雙積分 " 政策的雙層推動(dòng)下，傳統(tǒng)乘用車企加速自身企業(yè)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)布局，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同助力碳中和。

對(duì)于以生產(chǎn)純電動(dòng)車為主的造車新勢(shì)力企業(yè)，雖沒(méi)有 " 雙積分 " 政策帶來(lái)的直接積分壓力，但由于電池制造本身屬于高碳排行業(yè)，將充電體系中的能量進(jìn)行充分利用是其關(guān)注的重點(diǎn)。

一方面，造車新勢(shì)力通過(guò)完善新能源汽車的充換電配套設(shè)施，提高電動(dòng)車的使用體驗(yàn)和普及率；另一方面，發(fā)力構(gòu)建符合新時(shí)代需求的用戶運(yùn)營(yíng)能力、搭建數(shù)字化運(yùn)營(yíng)體系，形成有效的用戶低碳出行運(yùn)營(yíng)機(jī)制。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化革命，并非基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場(chǎng)需求的拉動(dòng)，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，各國(guó)政府倒逼車企完成的一次革命。然而，碳中和的實(shí)際推進(jìn)實(shí)則是一個(gè)多方共贏的過(guò)程，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都能分得一杯羹，如上游的電池及原材料企業(yè)、下游的充電樁及運(yùn)營(yíng)方等。

從汽車產(chǎn)業(yè)碳中和的路徑來(lái)看，目前最為常見(jiàn)的是電動(dòng)化和氫能化兩條路線。電動(dòng)化方面，中國(guó)在汽車電動(dòng)化發(fā)展領(lǐng)域起步相對(duì)較早、市場(chǎng)滲透率正在快速提升；氫能化方面，中國(guó)在氫燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)展較為落后，但隨著國(guó)家氫能源發(fā)展作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)后，氫燃料電池汽車將在商用車領(lǐng)域占有一席之地。

氫能源是相對(duì)清潔的能源，使用過(guò)程中并不會(huì)產(chǎn)生碳排放，相較于更加直接 " 脫碳 " 的電動(dòng)化發(fā)展路徑，氫能化則是車企更為理想的發(fā)展路徑。

然而，當(dāng)前中國(guó)氫燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展仍然存在技術(shù)可行性與經(jīng)濟(jì)性較低的問(wèn)題，尤其是在國(guó)內(nèi)大規(guī)模推廣上存在諸多亟待解決的困難，業(yè)界對(duì)于其路徑可行性存在爭(zhēng)議。

同時(shí)也不乏利好條件，國(guó)家已將氫能及燃料電池技術(shù)列為 " 十四五 " 期間能源技術(shù)裝備的主攻方向和重點(diǎn)任務(wù)，從鼓勵(lì)創(chuàng)新與投資、獎(jiǎng)勵(lì)與優(yōu)惠等多方面頒布了多項(xiàng)支持政策，各級(jí)地方政府與企業(yè)一同積極開(kāi)展產(chǎn)業(yè)布局和項(xiàng)目建設(shè)。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)以及與氫相關(guān)的配套設(shè)施正快速發(fā)展，在 " 碳中和 " 目標(biāo)指引與政策助推之下，氫燃料電池應(yīng)用前景仍值得期待。

" 雙碳 " 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，汽車企業(yè)實(shí)施諸多舉措，建設(shè)綠色工廠及低碳園區(qū)、制造工藝的技術(shù)改造、全鏈條碳足跡追蹤，既能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)制造過(guò)程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的機(jī)遇。

總體來(lái)看，企業(yè)在實(shí)現(xiàn)碳中和方面越早布局，未來(lái)將取得更加顯著的優(yōu)勢(shì)。

全生命周期減碳

汽車制造的供應(yīng)鏈條長(zhǎng)、涉及供應(yīng)商眾多，隨著電動(dòng)化的加速推進(jìn)、清潔能源的落地推廣、傳統(tǒng)燃油車的占比降低，汽車上下游供應(yīng)鏈企業(yè)的碳排放在整車全生命周期中的碳排放量占比勢(shì)必將顯著增長(zhǎng)。

推動(dòng)整個(gè)汽車供應(yīng)鏈的低碳化轉(zhuǎn)型極為復(fù)雜，需要多方有效協(xié)同，同時(shí)也是減少整車全生命周期碳排放的關(guān)鍵一環(huán)。在這樣的前提下，提前布局新型數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)便顯得尤為重要。

2021 年 7 月 16 日，全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)正式啟動(dòng)上線交易，是利用市場(chǎng)機(jī)制控制溫室氣體排放的一項(xiàng)制度創(chuàng)新。全國(guó)碳市場(chǎng)計(jì)劃在未來(lái) 4 年內(nèi)全面覆蓋所有的重點(diǎn)排放行業(yè)，并實(shí)現(xiàn)碳配額、碳減排量、碳衍生品等交易產(chǎn)品的豐富多元化，進(jìn)一步完善碳定價(jià)、碳交易機(jī)制。

生態(tài)環(huán)境部副部長(zhǎng)趙英民指出，" 碳市場(chǎng)是以較低成本實(shí)現(xiàn)特定減排目標(biāo)的政策工具，與傳統(tǒng)行政管理手段相比，既能夠?qū)厥覛怏w控排責(zé)任壓實(shí)到企業(yè)，又能夠?yàn)樘紲p排提供相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制，降低全社會(huì)的減排成本，并且?guī)?dòng)綠色技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)投資，為處理好經(jīng)濟(jì)發(fā)展和碳減排的關(guān)系提供了有效的工具。"

對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，碳交易計(jì)算碳排放的額度、允許跨行業(yè)碳交易，意味著其他高碳行業(yè)將為汽車的零排放和低碳排放買單，這將對(duì)低碳、乃至零排放的汽車制造形成強(qiáng)激勵(lì)。

與汽車產(chǎn)業(yè)類似的是，單產(chǎn)業(yè)難以單槍匹馬實(shí)現(xiàn) " 脫碳 " 轉(zhuǎn)型，只有能源、汽車、交通、原材料多行業(yè)協(xié)同 " 脫碳 "，才能實(shí)現(xiàn)整體低碳環(huán)保轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，最終達(dá)成產(chǎn)業(yè)碳中和。

億歐智庫(kù)與與中國(guó)節(jié)能協(xié)會(huì)碳中和專業(yè)委員會(huì)共同撰寫的《中國(guó)企業(yè)碳中和社會(huì)責(zé)任研究報(bào)告》提到，在我國(guó)推動(dòng) " 碳達(dá)峰、碳中和 " 實(shí)施的背景下，企業(yè)社會(huì)責(zé)任更強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境三方面的融合與平衡。

如果企業(yè)僅在外部法規(guī)的壓力驅(qū)動(dòng)下被動(dòng)減碳，過(guò)程必將尤為艱辛，甚至阻礙重重。與之相反，如果可持續(xù)發(fā)展理念深植于企業(yè)自身價(jià)值觀，低碳轉(zhuǎn)型之路則自然水到渠成。

寫在最后

實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的過(guò)程漫長(zhǎng)且任務(wù)艱巨，無(wú)法一蹴而就；長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，碳達(dá)峰和碳中和為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)提供了前所未有的機(jī)遇，我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將得以真正實(shí)現(xiàn)深度調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)。

放在人類歷史長(zhǎng)河中，達(dá)成碳中和會(huì)極大改變?nèi)祟愡^(guò)度依賴化石能源的歷史進(jìn)程，這數(shù)十年的篳路藍(lán)縷也終將被銘記。

鈦媒體注：本文來(lái)源于微信公眾號(hào)億歐網(wǎng)（ID： i-yiou），作者 | 錢漪，編輯 | 常亮，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。