在未來的碳中和江湖，唯有適者生存，勝者為王。

圖片來源：界面新聞｜ 匡達(dá)

“碳中和” 浪潮席卷全球，已經(jīng)成為全球共識(shí)。

據(jù)清華大學(xué)碳中和研究院撰寫的《2023全球碳中和年度進(jìn)展報(bào)告》顯示，截至2023年9月，全球已有151個(gè)國(guó)家提出碳中和目標(biāo)，覆蓋92%的GDP(PPP)、89%的人口和88%的排放。

世界前20大經(jīng)濟(jì)體中，中國(guó)、俄羅斯、英國(guó)、德國(guó)、美國(guó)、法國(guó)、瑞士、西班牙等8個(gè)國(guó)家的降碳速度步入轉(zhuǎn)型正軌。

但是，據(jù)全球碳項(xiàng)目(Global Carbon Project)近期發(fā)表在《地球系統(tǒng)科學(xué)數(shù)據(jù)》雜志上的研究顯示，2023年，全球二氧化碳排放量（包括化石燃料和土地利用變化）將超過409億噸，其中全球化石燃料的碳排放量預(yù)計(jì)達(dá)到368億噸，與2022年相比總排放量增長(zhǎng)了1.1%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

換言之，當(dāng)前全球遠(yuǎn)未達(dá)成整體減排目標(biāo)，碳中和的全球化進(jìn)程，任重而道遠(yuǎn)。

不久前，第28屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)（下稱“COP28”）對(duì)《巴黎協(xié)定》進(jìn)行了首次全球盤點(diǎn)，最終通過了決議《阿聯(lián)酋共識(shí)》，參會(huì)各方就全球盤點(diǎn)達(dá)成一致，呼吁 “能源系統(tǒng)通過轉(zhuǎn)型脫離化石燃料”(transitioning away from fossil fuel in energy systems)，這是氣候大會(huì)史上首次明確提出擺脫化石燃料。

雖然對(duì)于能源轉(zhuǎn)型的具體方式和節(jié)奏，與會(huì)各方依然存在巨大分歧，但加速能源轉(zhuǎn)型的速度、提升可再生能源發(fā)電能力、提升能源效率、加快交通系統(tǒng)電氣化已經(jīng)成為全球性共識(shí)。

國(guó)際環(huán)保機(jī)構(gòu)綠色和平東亞分部發(fā)布的《低碳競(jìng)速2023——全球車企氣候行動(dòng)與環(huán)境表現(xiàn)排名》（英文版）報(bào)告也指出，2022年，全球交通領(lǐng)域碳排放量上升了2.1%，較上一年增長(zhǎng)了137公噸。全球道路交通領(lǐng)域的碳排放量達(dá)到全球總碳排放量的17.9%，其中乘用車的排放量占比最高。

可見，汽車電動(dòng)化將是全球?qū)崿F(xiàn) “碳中和” 戰(zhàn)略目標(biāo)的最佳選擇之一。（根據(jù)EEA 2022年數(shù)據(jù)，從各車型的碳排放量來看，柴油車和汽油車的碳排放量分別為145.1g CO /km和 133.9g CO /km，PHEV（插電式混合動(dòng)力汽車）和 EV（純電動(dòng)車）的碳排放量分別為34.6g CO /km和0g CO /km。）

如今在政策方面，越來越多國(guó)家/地區(qū)立法制定了全面電動(dòng)化時(shí)間表，或頒布了燃油汽車禁令，同時(shí)很多國(guó)家也紛紛加大財(cái)政開支用于促進(jìn)本土電動(dòng)汽車的發(fā)展。

另?yè)?jù)24潮團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，截止目前至少10個(gè)國(guó)家/地區(qū)都頒布了相關(guān)補(bǔ)貼政策，用于支持當(dāng)?shù)氐男履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展。

比如美國(guó)出臺(tái)《減少通脹法案》規(guī)定電動(dòng)車最高可獲得7500美元稅收抵免額度；加拿大出臺(tái)零排放汽車（電車）激勵(lì)計(jì)劃，新能源汽車最高可獲得5000加幣補(bǔ)貼；德國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼最高達(dá)5000歐元；挪威大力推廣新能源汽車，購(gòu)買電動(dòng)汽車免征購(gòu)置稅和進(jìn)口稅，免征25％的增值稅，免收年度道路稅，收費(fèi)公路、輪渡、市政停車場(chǎng)半價(jià)收費(fèi)；在荷蘭購(gòu)買新能源汽車最高可以獲得2950歐元補(bǔ)貼；日本對(duì)純電車型最高補(bǔ)助額可達(dá)80萬(wàn)日元；韓國(guó)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼最高達(dá)到680萬(wàn)韓元等等。

在強(qiáng)力的政策與市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)幾乎可以預(yù)期。但我們也要清醒的認(rèn)識(shí)到，在這場(chǎng)全球能源大遷徙，甚至大變革浪潮中，既蘊(yùn)含前所未有的發(fā)展機(jī)遇，也面臨全新的挑戰(zhàn)，甚至風(fēng)險(xiǎn)。

在未來的碳中和江湖，唯有適者生存，勝者為王。

“如果碳中和是孤島，那就不可持續(xù)。” 碳阻跡創(chuàng)始人兼CEO晏路輝說。換句話說，碳中和不是一種公益行動(dòng)，它本身就是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一部分。

縱觀新能源汽車產(chǎn)業(yè)過去激蕩的十年間，也正是在全球碳中和的大勢(shì)下，加上政策與市場(chǎng)的雙輪驅(qū)動(dòng)，使得全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直保持持續(xù)且兇猛的發(fā)展勢(shì)頭。據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，2013年-2022年十年間，全球新能源汽車銷量增長(zhǎng)了49.59倍，2022年銷售量首次突破千萬(wàn)輛大關(guān)；滲透率從2013年的0.2%增長(zhǎng)至2022年的13.0%。

而作為電動(dòng)汽車的心臟，2022年全球動(dòng)力電池出貨量約為684.2GWh，較十年前（2013年）也增長(zhǎng)了48.58倍。

綜合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)與新能源汽車滲透率等數(shù)據(jù)看，未來全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)無(wú)疑仍擁有非常大的成長(zhǎng)空間。根據(jù)中銀證券、東方證券、廣發(fā)證券、國(guó)際能源署等第三方機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，2025年全球新能源汽車年銷量可能達(dá)到1980萬(wàn)輛-2612萬(wàn)輛，而動(dòng)力電池市場(chǎng)需求量可能達(dá)到1226-1550GWh。

可見在全球 “碳中和” 浪潮下，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然擁有巨大的發(fā)展?jié)摿?，甚至?guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的新重要因素。為了搶奪未來新能源產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)與定價(jià)權(quán)，部分國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)吹響了 “碳中和” 戰(zhàn)爭(zhēng)的號(hào)角。

比如2022年底，歐洲議會(huì)和歐洲理事會(huì)確定歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(CBAM)將于2023年10月開始試運(yùn)行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實(shí)施。CBAM的運(yùn)行意味著歐盟成為世界上第一個(gè)征收 “碳關(guān)稅” 的經(jīng)濟(jì)體。

麥肯錫發(fā)布的一份報(bào)告稱，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取實(shí)質(zhì)性措施加以應(yīng)對(duì)，那么許多向歐洲供應(yīng)零部件和整車出口的企業(yè)都將因這一機(jī)制受到影響。

針對(duì)新能源汽車這一分支領(lǐng)域，歐盟也發(fā)布了碳規(guī)則。2023年8月17日，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》正式生效，將于2024年2月18日起實(shí)施。根據(jù)新電池法案，自2024年7月起，動(dòng)力電池以及工業(yè)電池必須申報(bào)產(chǎn)品碳足跡，需要提供電池廠家信息、電池型號(hào)、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、碳足跡等信息；到 2027年7月要達(dá)到相關(guān)碳足跡的限值要求。同時(shí)自2027年起動(dòng)力電池出口到歐洲必須持有符合要求的 “電池護(hù)照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。

緊隨歐盟之后的是，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和環(huán)境省也于2023年5月聯(lián)合正式發(fā)布《碳足跡實(shí)用指南》。規(guī)定電動(dòng)汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補(bǔ)貼，政府將設(shè)定排放上限，超過該上限的車輛將無(wú)法獲得補(bǔ)貼。相關(guān)政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進(jìn)行。

可以預(yù)見的是，未來還會(huì)有更多國(guó)家構(gòu)建 “碳” 規(guī)則，甚至壁壘，“碳中和” 的全球競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

而全球 “碳中和” 的挑戰(zhàn)還不止于此，尤其是在龐大的新能源汽車市場(chǎng)需求背后，新能源汽車自身的碳中和程度也備受爭(zhēng)議。

很多人可能會(huì)產(chǎn)生一個(gè)認(rèn)知誤區(qū)，即電動(dòng)汽車等于零碳。事實(shí)并非如此，盡管電動(dòng)汽車在行駛階段產(chǎn)生的直接排放量幾乎為零，但其主要?jiǎng)恿碓措姵兀谄渖a(chǎn)和制造過程伴隨著大量能源消耗，加之動(dòng)力電池生產(chǎn)和使用的快速增長(zhǎng)帶來了資源短缺和能源消耗的問題，也會(huì)導(dǎo)致顯著的溫室氣體排放和環(huán)境影響，所以需要格外關(guān)注電池生命周期各階段的碳排放。

目前市場(chǎng)普遍認(rèn)為衡量一個(gè)企業(yè)，或是產(chǎn)品是否真正的實(shí)現(xiàn) “碳中和” ，應(yīng)該將碳核查貫穿于從獲取原材料、生產(chǎn)、使用、生命末期的處理、循環(huán)和最終處置的產(chǎn)品全生命周期。簡(jiǎn)而言之，從鋰礦等礦石的開采冶煉，到電池制造，再到車輛使用，最后到動(dòng)力電池報(bào)廢和回收過程中總的碳足跡，都要考慮在內(nèi)。

據(jù)特斯拉在《2022年影響力報(bào)告》中指出，在當(dāng)前的電網(wǎng)下，一輛電動(dòng)車的供應(yīng)鏈排放量比一輛同級(jí)別燃油車的供應(yīng)鏈碳排放量多出大約4噸。而多出的碳排放量主要與動(dòng)力電池相關(guān)。據(jù)特斯拉測(cè)算，電池供應(yīng)鏈占據(jù)特斯拉供應(yīng)鏈溫室氣體排放總量的25-30%，而鋁排放量占比為18%，鋼排放量占比8%。

電池價(jià)值鏈將對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的碳中和進(jìn)程產(chǎn)生深遠(yuǎn)，甚至決定性的影響。

而要掌握電池價(jià)值鏈的碳排放，就要測(cè)算電池全生命周期—— “從搖籃到大門” 全階段的碳足跡。只有所有階段碳足跡都為零，才真正實(shí)現(xiàn)了電池價(jià)值鏈的碳中和。這離不開電池工廠的減碳實(shí)踐，也離不開上游原材料供應(yīng)鏈的能碳管理。

也就是說，電池企業(yè)不光要實(shí)現(xiàn)自身減碳，還要帶動(dòng)上下游實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈碳中和，才能實(shí)現(xiàn)真正的零碳。我們通過對(duì)這些企業(yè)碳減排的潛力探索和分析，比較不同碳減排途徑的優(yōu)缺點(diǎn)，或許能夠?yàn)槠渌麆?dòng)力電池制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)和環(huán)境友好型轉(zhuǎn)型提供借鑒和參考。

如今鋰電產(chǎn)業(yè)的 “碳中和” 大幕已經(jīng)開啟。無(wú)論是為了融入全球 “碳中和” 浪潮，還是為了企業(yè)自身的國(guó)際化發(fā)展，對(duì)于鋰電企業(yè)而言，做好產(chǎn)品碳足跡核算、全生命周期碳排放管理進(jìn)而降低產(chǎn)品碳足跡，不僅是企業(yè)應(yīng)對(duì)綠色貿(mào)易壁壘對(duì)企業(yè)出口的緊迫要求，也會(huì)是企業(yè)增強(qiáng)其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、獲得更多下游買家及消費(fèi)者青睞的必要手段。

如下表所示，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外很多鋰電巨頭都已開始了針對(duì)性地零碳行動(dòng)，并公布了 “碳中和/零碳” 戰(zhàn)略目標(biāo)，并設(shè)置了 “運(yùn)營(yíng)碳達(dá)峰”、“運(yùn)營(yíng)碳中和”、“價(jià)值鏈碳中和” 等幾個(gè)重要戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。

例如，電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代宣布將于2025年實(shí)現(xiàn)核心運(yùn)營(yíng)碳中和，2035年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈碳中和；遠(yuǎn)景動(dòng)力也已經(jīng)宣布于2022年實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)碳中和，成為全球首家實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)碳中和的電池企業(yè)，并將于2028年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈碳中和等。部分企業(yè)碳中和戰(zhàn)略已取得突破性進(jìn)展。

從各企業(yè)碳中和策略與進(jìn)程看，鋰電企業(yè)實(shí)現(xiàn)零碳的主要途徑大概分為幾個(gè)方面：進(jìn)行數(shù)字化碳管理，管控供應(yīng)鏈碳排放，提升綠電使用比例，開發(fā)電池回收技術(shù)，打造零碳工廠/零碳產(chǎn)業(yè)園等。

不過，盡管碳中和路徑非常清晰，但碳中和江湖的現(xiàn)狀卻遠(yuǎn)比這復(fù)雜，甚至嚴(yán)峻的多。比如由于動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展迅速，許多生產(chǎn)工藝和技術(shù)仍處于更新迭代的階段，大部分企業(yè)不愿公開其生產(chǎn)過程的工藝細(xì)節(jié)和能耗等原始數(shù)據(jù)。

甚至部分企業(yè)對(duì)碳中和的認(rèn)知還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這對(duì)碳中和進(jìn)程也造成了負(fù)面影響。目前市場(chǎng)上，有些企業(yè)其實(shí)并不完全了解電池全生命周期碳足跡的核算標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)單粗暴地認(rèn)為計(jì)算電芯生產(chǎn)過程的碳排，就相當(dāng)于可以計(jì)算電芯碳足跡；或者某些企業(yè)認(rèn)為非生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的部分實(shí)現(xiàn)綠電就是碳中和；甚至某些企業(yè)安裝了光伏就自稱是零碳產(chǎn)業(yè)園……等等亂象可謂層出不窮。

所以，當(dāng)前的碳中和江湖實(shí)則是喊口號(hào)的企業(yè)很多，而真正掌握碳中和密碼的企業(yè)屈指可數(shù)。綜合來看，碳中和之路仍是任重而道遠(yuǎn)，企業(yè)圍繞 “碳中和” 的全面競(jìng)爭(zhēng)或許才剛剛開始。

縱觀全球碳中和發(fā)展歷程，當(dāng)前鋰電企業(yè)在開展碳中和轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)過程中主要面臨三大挑戰(zhàn)。

一是核算評(píng)估方法不統(tǒng)一。

盡管碳中和的未來方向已經(jīng)明確，但對(duì)于如何準(zhǔn)確的認(rèn)定及核算電池企業(yè)，甚至產(chǎn)業(yè)鏈碳排放量仍面臨諸多困難與挑戰(zhàn)：比如目前不同電池碳足跡核算方法的數(shù)據(jù)和結(jié)果存在顯著差異，數(shù)據(jù)來源的不確定與方法的不統(tǒng)一可能得出錯(cuò)誤的結(jié)論，并對(duì)如何減少電池的環(huán)境影響造成錯(cuò)誤判斷；此外，部分研究未追溯電池材料的上游工藝，也導(dǎo)致了結(jié)果的差異；評(píng)估方法的差異也會(huì)影響核算范圍和系統(tǒng)邊界，進(jìn)而導(dǎo)致現(xiàn)有電池碳足跡的核算結(jié)果存在較大差異；還面臨碳足跡核算難的問題，研究顯示，原材料獲取階段的碳排放在80%左右，然而這部分的碳排放數(shù)據(jù)最難獲取。因此鋰電企業(yè)需要一套針對(duì)鋰電行業(yè)完整的碳排放因子庫(kù)和碳足跡計(jì)算的工具，能為上下游企業(yè)提供可靠的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，提升碳排放的基準(zhǔn)核算能力。

二是缺少國(guó)際統(tǒng)一認(rèn)證的碳中和標(biāo)準(zhǔn)。

而正是由于國(guó)內(nèi)外對(duì)碳中和的核算與認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)尚在制定中，那些非理性的、投機(jī)的故事仍在四處上演。

根據(jù)一位碳資產(chǎn)管理咨詢業(yè)內(nèi)人士的介紹，當(dāng)前碳中和認(rèn)證領(lǐng)域可謂 “魚龍混雜”，能進(jìn)行認(rèn)證或自稱能進(jìn)行認(rèn)證的機(jī)構(gòu)數(shù)量不在少數(shù)，其中不僅存在廠商與機(jī)構(gòu)合謀 “漂綠” 的亂象，還有一些根本沒有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)也借機(jī)發(fā)證撈錢。例如，有一些機(jī)構(gòu)聲稱能為企業(yè)提供碳中和產(chǎn)品一條龍服務(wù)，包辦碳核查、碳足跡報(bào)告、協(xié)助購(gòu)買碳信用、出具碳中和認(rèn)證證書等工作，但最后提供的證書上卻沒有權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)的公章，成了 “山寨版” 碳中和。

“漂綠” “假認(rèn)證” 等亂象的背后，是 “碳中和” 標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)進(jìn)程的緩慢。早在2020年2月啟動(dòng)的全球首個(gè) “碳中和” 量化國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO-14068的制定工作，直到上個(gè)月（2023年12月）才正式發(fā)布。

未來國(guó)際 “碳中和” 標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則的制定，無(wú)疑將對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

三是綠色電力標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證不統(tǒng)一。

眾所周知，電池整個(gè)生命周期主要的能源消耗來自于電力，電力的碳排放也將顯著影響電池生產(chǎn)的整個(gè)生命周期碳排放結(jié)果。然而由于國(guó)家間綠色電力互認(rèn)體系尚未形成，當(dāng)國(guó)際交易涉及產(chǎn)品碳足跡時(shí)，不同國(guó)家和機(jī)構(gòu)對(duì)于企業(yè)生產(chǎn)使用綠色電力的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不一致，國(guó)家間電網(wǎng)的綠色電力無(wú)法互認(rèn)。在計(jì)算動(dòng)力電池碳足跡時(shí)，國(guó)際上已一致認(rèn)可的綠色電力供應(yīng)方式是從發(fā)電側(cè)直接供應(yīng)（不經(jīng)過電網(wǎng)）。根據(jù)歐盟委員會(huì)針對(duì)歐盟電池法案發(fā)布的動(dòng)力電池碳足跡計(jì)算規(guī)則，對(duì)于歐盟外生產(chǎn)的產(chǎn)品，不認(rèn)可綠證，僅認(rèn)可綠電直供。

不過，針對(duì)上述挑戰(zhàn)，頭部電池企業(yè)已開始推行有力的解決方案。

比如針對(duì) “碳足跡核算難” 這一痛點(diǎn)，遠(yuǎn)景動(dòng)力利用 “方舟” 數(shù)字碳管理系統(tǒng)，對(duì)電池產(chǎn)品進(jìn)行了 “從搖籃到大門” 的碳足跡分析，自動(dòng)生成碳排放報(bào)告并模擬減排路徑。并為每個(gè)電池產(chǎn)品生成 “零碳綠碼”，展示透明、可追溯、可認(rèn)證的碳足跡數(shù)據(jù)。

不僅如此，針對(duì)價(jià)值鏈碳排放，遠(yuǎn)景動(dòng)力針對(duì)性地開發(fā)了供應(yīng)鏈碳管理工具，并在日本和中國(guó)開展試點(diǎn)：首先選取部分核心供應(yīng)商進(jìn)行一對(duì)一的碳數(shù)據(jù)收集、核算和管理；再將碳管理工具推廣到所有主要供應(yīng)商，以支持更實(shí)時(shí)、精準(zhǔn)的碳足跡計(jì)算和 “零碳綠碼” 溯源，在實(shí)現(xiàn)自身產(chǎn)品碳足跡優(yōu)化的同時(shí)，賦能產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型。

無(wú)獨(dú)有偶，寧德時(shí)代也在供應(yīng)鏈廣泛開展CREDIT項(xiàng)目，CREDIT是寧德時(shí)代創(chuàng)新的可持續(xù)發(fā)展透明度審核工具，包含可持續(xù)發(fā)展管理機(jī)制、商業(yè)道德準(zhǔn)則、環(huán)境保護(hù)、勞工實(shí)踐、負(fù)責(zé)任采購(gòu)五大模塊。寧德時(shí)代希望通過該工具，幫助供應(yīng)鏈合作伙伴強(qiáng)化可持續(xù)發(fā)展意識(shí)、探索可持續(xù)發(fā)展?jié)摿εc路徑。

針對(duì)綠電直供這一問題，寧德時(shí)代、LG新能源、遠(yuǎn)景動(dòng)力等電池巨頭都在提升綠電直供比例，比如寧德時(shí)代2022年綠色電力使用比例上升至26.60%，同期LG新能源全球生產(chǎn)基地已實(shí)現(xiàn)61%的可再生能源使用，并計(jì)劃到2030年在全球?qū)崿F(xiàn)所有營(yíng)運(yùn)部門的綠電使用。

而遠(yuǎn)景首創(chuàng)的零碳產(chǎn)業(yè)園模式或許更具前瞻性與想象力。遠(yuǎn)景動(dòng)力鄂爾多斯工廠所在的零碳產(chǎn)業(yè)園，依托 “新型能源系統(tǒng)” “零碳數(shù)字操作系統(tǒng)” “綠色新工業(yè)集群” 三大支柱，協(xié)同風(fēng)機(jī)、光伏、儲(chǔ)能等綠色能源裝備，不僅實(shí)現(xiàn)園區(qū)內(nèi)生產(chǎn)100%使用綠色能源，更吸引華景、萬(wàn)鋰泰、镕鋰等上下游企業(yè)入駐，形成電池及儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)鏈集群和新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈集群，賦能電池產(chǎn)業(yè)鏈伙伴零碳轉(zhuǎn)型。

此外，針對(duì) “缺少國(guó)際統(tǒng)一認(rèn)證的碳中和標(biāo)準(zhǔn)” 這一問題，我們看到諸如遠(yuǎn)景動(dòng)力、寧德時(shí)代、LGES等電池巨頭都在積極參與國(guó)內(nèi)外碳標(biāo)準(zhǔn)的制定，比如寧德時(shí)代加入全球電池聯(lián)盟(Global Battery Alliance, GBA)，參與全球碳足跡、ESG、電池護(hù)照等規(guī)則的制定。遠(yuǎn)景動(dòng)力積極參與電池行業(yè)環(huán)境產(chǎn)品聲明(EPD)標(biāo)準(zhǔn)和電池行業(yè)產(chǎn)品環(huán)境足跡數(shù)據(jù)庫(kù)的創(chuàng)建，與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌，促進(jìn)電池產(chǎn)品綠色評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立和完善。此外，2023年11月，遠(yuǎn)景動(dòng)力還作為減碳實(shí)踐的典范案例入選聯(lián)合國(guó)《動(dòng)力電池碳足跡及低碳循環(huán)發(fā)展白皮書》。

除了上述三大挑戰(zhàn)，鋰電池的回收同樣對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的減碳至關(guān)重要。在鋰電池回收與利用領(lǐng)域，鋰電池巨頭們也幾乎都有深度布局。

LG新能源聚焦通過再利用和回收退役電池及廢棄物管理，構(gòu)建本地化的電池資源生命周期閉環(huán)系統(tǒng)。為此，LG新能源與北美最大的電池回收企業(yè)Li-Cycle簽署了廢舊電池再利用合作，通過回收電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢料，并從廢料中提取鎳作為電池正極的原材料。

同樣是在海外有深度布局的遠(yuǎn)景動(dòng)力，也已在美洲、歐洲、 日本和中國(guó)相應(yīng)開展電池的回收和再利用，以此形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。比如在和寶馬的合作中，遠(yuǎn)景動(dòng)力將選擇經(jīng)過認(rèn)證的礦場(chǎng)的鈷和鋰作為生產(chǎn)新一代電池的原料，并對(duì)其進(jìn)行循環(huán)利用，并在回收方面與美國(guó)Redwood Material公司合作，共同打造電池原材料循環(huán)利用閉環(huán)系統(tǒng)，逐漸提升在原材上的回收利用率。

綜上所述，“碳中和” 絕非一日之功，這不僅需要企業(yè)前瞻性的戰(zhàn)略規(guī)劃，高效且堅(jiān)定的執(zhí)行力，強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，同時(shí)還需要全行業(yè)一同構(gòu)建良性的 “碳中和” 發(fā)展模式，才可能實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和轉(zhuǎn)型，助力全球碳中和進(jìn)程，為全球可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。

文｜24潮